Con pocas alternativas a los barcos,la única opción será trasladar industrias que fabrican bienes

Actualizado: 9 nov 2021

Las disrupciones de las cadenas de suministro están afectando seriamente la recuperación económica global. Es una situación extraña en muchos sentidos. Un barco gigante atravesando el canal de Suez queda atascado, tarifas de fletes a niveles récord, cientos de barcos esperando fuera de los puertos y mucho más. El transporte de contenedores rara vez ha sido tan dramático como en 2021.

El costo promedio de envío de un contenedor ha superado los 10.000 dólares, cuatro veces más que hace un año atrás y asegurar una reserva en la ruta más transitada desde China hasta la costa oeste de Estados Unidos, ya puede costar 20.000 dólares.

Los productos y servicios afectados por las demoras y las escaseces de materias primas, semiconductores y de productos finales se asemejan a lo que muchas personas verían en una economía de guerra. Estos cambios nos tomaron por sorpresa.


En el primer trimestre del 2021 se proyectaba que el crecimiento de la economía mundial se aceleraría de manera contundente y los expertos no estaban precisamente haciendo sonar la alarma de que la oferta no iba a poder mantener el ritmo. Los economistas expertos en macro economía advirtieron que la combinación de una política monetaria expansiva, grandes balances de ahorros en muchos hogares del mundo, una demanda contenida y un gigantesco gasto fiscal aumentaban significativamente el riesgo de inflación.

Y que nos sucedió? Esos pronósticos proféticos implicaban que un alza de la demanda agregada, alimentada por un muro de liquidez y precios de activos espumosos, podía superar la oferta. El mundo seguía desconociendo la probable duración del desequilibrio y muchos sostenían que la inflación y las alteraciones de la oferta serían transitorias.


Los participantes en las cadenas de suministro globales predicen cada vez más que las escaseces, los retrasos y los desequilibrios entre la oferta y la demanda continuarán durante el 2022.


Parece claro que, por algún período significativo, el crecimiento económico global estará restringido por la oferta –un marcado contraste con respecto a los años posteriores a la crisis financiera global de 2008-. Si bien el alza de la demanda puede ser mayor de lo que indicaban los pronósticos en medio de la pandemia, fue la base para las altas proyecciones de crecimiento en el período de recuperación de la pandemia.


Eso hace que resulte sumamente importante encontrar respuesta a dos interrogantes fundamentales del lado de la oferta:

1. Existen limitaciones de la oferta que persistirán inclusive después de que se hayan resuelto los bloqueos relacionados con la pandemia?

2. Existe algo referido a la configuración y funcionamiento de las cadenas de suministro globales que afecte la respuesta de la oferta?


Podríamos razonablemente decir que la pandemia produjo cambios semipermanentes en algunos factores de la oferta. Por empezar, muchos trabajadores se han quedado afuera del mercado laboral o han diferido su reinserción, a pesar del desmantelamiento de mecanismos de apoyo durante la pandemia. Esto probablemente tenga mucho que ver con las condiciones sumamente estresantes o peligrosas en las cuales algunas personas, como el personal de salud, trabajaron durante la pandemia. Muchos trabajadores de carga quedaron varados en barcos durante meses.


Si los trabajadores ahora deciden aceptar este tipo de puestos, probablemente exigirán una mejor compensación y cambios en las condiciones de trabajo. De la misma manera, muchos de quienes han pasado a trabajar de manera remota durante la pandemia se resisten a un retorno completo a la oficina. Estas demandas y preferencias cambiantes implican cambios del lado de la oferta en muchos segmentos del mercado laboral, con efectos desconocidos en el largo plazo.


Pero los efectos de la oferta laboral son sólo una parte de la historia. Sabíamos que iba a producirse un alza de la demanda. ¿Por qué, entonces, las cadenas de suministro globales fueron tomadas por sorpresa?


Una razón es que la demanda reprimida se liberó antes de que la pandemia hubiera en verdad terminado. Entonces, cuando la demanda aumentó, las alteraciones relacionadas con la pandemia siguieron afectando a los principales puertos e instalaciones de manufactura, perjudicando la respuesta de la oferta.


Otro factor es que la demanda parece haber aumentado más allá de la capacidad de carga máxima del sistema. Expandir esa capacidad exigirá inversión y, más importante, tiempo. Pero si bien la capacidad de carga máxima es crucial en servicios como la electricidad, que es difícil de almacenar, es menos importante para los productos, cuya demanda debe gestionarse mediante un sistema de buen funcionamiento que anticipe las alzas y distribuya el flujo de pedidos.


Acá reside el problema. Las redes de suministro globales, como están constituidas actualmente, son complejas y descentralizadas y están estrechamente entrelazadas, para maximizar la eficiencia y minimizar el desperdicio. Pero, si bien esta estrategia funciona en tiempos normales, no puede manejar shocks o perturbaciones importantes. La descentralización conduce a una subinversión en resiliencia, porque los retornos privados sobre esas inversiones son mucho menores que los retornos o beneficios en todo el sistema.


Otra consecuencia de la descentralización es más sutil, y quizá se pueda explicar fácilmente con una analogía con el pronóstico del tiempo. Si bien el clima es el resultado de un sistema increíblemente complejo e interconectado, el pronóstico se ha vuelto cada vez más preciso y exacto con el tiempo, gracias a modelos altamente sofisticados que capturan la manera en que interactúan los factores relevantes como el viento, las temperaturas atmosféricas y oceánicas y la formación de nubes.

Los costos de un huracán o de un tsunami se reducen enormemente cuando pronósticos precisos le permiten a la gente planear anticipadamente. Exactamente lo mismo debe suceder con las alteraciones de las cadenas de suministro.


Si bien podríamos estar en condiciones de anticipar tendencias amplias –como que la demanda aumentará-, no existe ningún modelo o conjunto de modelos que nos permitan predecir con algún grado de precisión de qué manera esas tendencias podrían afectar elementos específicos en las cadenas de suministro. No tenemos manera de saber dónde se producirán los nuevos cuellos de botella ni mucho menos de qué manera los participantes del mercado deberían adaptar su comportamiento.


Cuando los pronósticos no son lo suficientemente específicos como para ser accionables, el sistema no puede ajustarse de manera oportuna o eficiente. El sistema es esencialmente miope: descubre los bloqueos cuando ocurren. Y como no se caracteriza por ser demasiado flexible, las grandes desviaciones de los patrones normales producen respuestas demoradas, escaseces, retrasos y cuellos de botella, como los que estamos viendo hoy en día.


La conclusión es clara: necesitamos mejores modelos para predecir de qué manera evolucionarán las cadenas de suministro, incluidas sus posibles respuestas a los shocks. Estos pronósticos tendrán que estar a disposición pública para que todos los participantes puedan verlos y adaptarlos. La inteligencia artificial probablemente sería la clave del éxito, pero adicionalmente se necesitaría una cooperación internacional mediante la cual los países compartieran datos en tiempo real generados por redes de las cadenas de suministro.

Lo que estamos viendo es un tema de la fiabilidad y lo que podrá cambiar la forma de pensar de las empresas es transitar desde el "justo a tiempo" al "por si acaso", con empresas que se protegerán contra la escasez de suministro mediante la creación de inventarios muy por encima de los niveles prepandémicos. La confiabilidad y la eficiencia también se deberán acelerar con el uso de tecnología en una industria que durante mucho tiempo se ha resistido a su implementación. Las cadenas de suministro se pueden fortalecer mediante el uso de datos para proporcionar una mejor visibilidad conociendo de antemano qué proveedores y empresas de transporte hacen un mejor o peor trabajo para cumplir con los horarios y hacer pedidos de bienes.


Los trenes, aviones y camiones tienen especial protagonismo. especialmente cuando se trata de transportar mercancías al otro lado del planeta. Los buques portacontenedores transportan alrededor de una cuarta parte de los bienes comercializados en el mundo en volumen y tres quintas partes en valor. A menudo, la elección es entre pagar y sufrir retrasos, o no importar en absoluto.


Durante años, el transporte de contenedores mantuvo las cadenas de suministro en funcionamiento y la globalización creció. El envío era tan barato que era casi inmaterial. En la actualidad, con interrupción tras interrupción, las cajas de metal están perdiendo su reputación de bajos precios y confiabilidad. Pocos expertos creen que las cosas mejorarán antes de principios del próximo año. Las dislocaciones podrían incluso acelerar un reordenamiento del comercio mundial.


El transporte marítimo está tan tenso en parte porque la industria, que generalmente pasa de un auge de corta duración a una caída sostenida, estaba disfrutando de un período poco común de cordura en el período previo a la pandemia. Luego vino el Covid-19. Las empresas navieras, que esperaban un colapso en el comercio, detuvieron el 11% de la flota mundial y el comercio se detuvo.

El resultado es que la industria seguirá siendo cíclica, pero con tasas normalizándose hacia un nivel más estable. La disciplina tanto en la capacidad de ordenar como de administrar puede resultar más permanente lo que podría generar consolidaciones dentro de la industria.

Las empresas navieras ya se están preparado para un comercio más regionalizado. En estos momentos ya existen un número importante de pedidos para fabricar barcos de tamaño medio con capacidad de 13.000 a 15.000 TEU y vemos como Vietnam abrió un nuevo terminal de aguas profundas que manejará este tipo de embarcaciones.


Si persisten los altos costos y las demoras, podremos pensar que los beneficios de la proximidad a los proveedores superan los costos de traer bienes fabricados muy lejos. Con pocas alternativas a los barcos, la única opción será trasladar las industrias que fabrican estos bienes. Las conversaciones sobre la desglobalización están comenzando entre varios fabricantes de ropa y productos básicos de bajo costo. Un gran paso a un nuevo orden mundial.


99 visualizaciones0 comentarios